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Apprendre et survivre

Leçons tirées de mon premier camion Bug Out

Il y a bien des lunes, en tant qu'étudiant à mi-course, j'ai acheté un Ford F-150 1995 d'occasion pour mon premier véhicule pratique tout temps. Étant un jeune homme, cette sélection était entièrement motivée par la fidélité à la marque et l'attrait esthétique plutôt que par un examen attentif des capacités du véhicule. Par la grâce de Dieu, ma sélection se révélerait être une excellente base pour construire mon premier Bug Out Truck (BOT) après mon entrée dans le monde de la préparation.

Le camion en stock a fourni un service fiable pendant de nombreuses années avec la transmission manuelle d'origine et le moteur à essence de 5,0 L. Bien que fiables, il y avait plusieurs qualités exceptionnelles et plusieurs lacunes qui deviennent très rapidement évidentes.

  • En tant que cabine simple pleine grandeur, elle offrait beaucoup de place à mon frère et à moi-même lors des voyages de quatre heures entre la maison et l'université. Cependant, je n’avais pas réfléchi à la façon dont un troisième passager affecterait le confort de chacun. Cela était particulièrement vrai pour la personne assise sur le siège du milieu, car le levier de vitesses était assis entre ses genoux. Ayant une boîte de transfert manuelle, le levier à quatre roues motrices était sous le pied gauche de cette personne. Je n'avais pas non plus réfléchi à la façon de transporter les bagages par mauvais temps. Une boîte à outils usagée de style en travers du lit a été rapidement trouvée et les sacs poubelle Glad deviennent une partie importante de la trousse d'urgence du camion.
  • Tout en étant un véhicule de taille normale, l'empattement à plateau court rendait le camion très maniable, rapide à diriger et en virage serré. Cela m'a permis de naviguer facilement dans les parkings, les garages et les étals de rue d'une ville universitaire surpeuplée.
  • Un étudiant avec un camion est toujours la personne la plus populaire et la plus demandée, même pour de parfaits inconnus. J'ai appris plus tard que cela s'applique tout aussi bien à l'étape de la vie récemment mariée, car les amis et la famille ont acheté de nouveaux meubles et / ou se sont lancés dans leurs premiers projets de rénovation domiciliaire à faire soi-même.
  • Le moteur à essence V8 de 5,0 L était un choix terrible. En tant que jeune homme, j'ai été instantanément convaincu par l'idée d'un moteur V8 et j'ai pensé que le camion aurait beaucoup de puissance. Au lieu de cela, j'ai trouvé qu'il était nettement sous-alimenté et qu'il fallait des régimes élevés pour offrir des performances adéquates lors de la fusion avec le trafic inter-états ou du passage sur des routes à deux voies. La consommation de carburant était également lamentable, atteignant généralement en moyenne 13-14 MPG. Combiné avec le réservoir d'essence de 18 gallons, j'ai laissé passer très peu de stations-service.
  • Les performances par mauvais temps étaient bien moins bonnes que ce que je pensais. J'ai pensé à tort que la traction intégrale permettrait au camion d'aller où je voulais, quelles que soient les conditions météorologiques.
  • Vous pouvez et allez rapidement dépasser la capacité de charge confortable d'un camion. J’ai appris cela très tôt lorsque j’ai commencé à faire des voyages Lowe’s et Home Depot pour mes amis et ma famille. Ce n'est pas parce que vous pouvez placer une palette de béton ensaché dans le lit que vous devriez le faire.

Quelques années après l'université, plusieurs événements de la vie se sont déroulés sur plusieurs années qui ont changé ma façon de voir la vie et surtout la façon dont je considérais les véhicules.

D'abord, j'ai acheté Une seconde après par William R. Forstchen et a immédiatement procédé à sa lecture trois fois par semaine. Cela m'a ouvert les yeux et m'a plongé la tête la première dans le monde de la préparation.

Deuxièmement, j'avais été initié aux équipements et aux véhicules à moteur diesel au travail et j'avais développé une appréciation des performances et du rendement énergétique que ces moteurs simples pouvaient offrir, en particulier les unités mécaniques plus anciennes.

Troisièmement, le moteur à essence a atteint la fin de sa vie et devait être remplacé.

Quatrièmement, j'avais un emploi régulier depuis plusieurs années et j'étais suffisamment en sécurité financière pour disposer de quelques économies disponibles pour des «projets».

Trois plans, puis quatre

Le plan A consistait à acheter une camionnette Dodge équipée d'un moteur 5,9 Cummins 6BT «12 soupapes» de génération 1 ou 2. Les camions Gen One et Two ont ce que j'en suis venu à penser de nous le moteur de préparation ultime, car le 6BT est un moteur entièrement mécanique, a une durée de vie de 500000 milles avec un entretien approprié et est largement utilisé dans les camions Dodge, les génératrices et équipements mobiles à travers le monde. Les camions de la génération 1 ont été fabriqués de 1988 à 1993 avec des moteurs équipés de la pompe à injecteur rotative VE. Les camions de la deuxième génération ont été fabriqués de 1994 au milieu de 1998 avec la pompe d'injection de carburant P-Pump plus puissante.

Les camions 1998-1 / 2 et suivants équipés du moteur de génération 3 «24 soupapes» n'ont pas été pris en considération en raison de l'introduction de la commande par ordinateur sur les moteurs. En outre, certains blocs moteurs utilisés pour ces moteurs ont été signalés comme étant sujets à la fissuration en raison de défauts de fabrication. C'est ce que l'on appelle le problème de bloc «53».

Je n'ai pas pu poursuivre avec le plan A en raison du manque de camions sans rouille et sans trous dans ma région et j'étais mal à l'aise d'acheter une vue invisible d'eBay Motors. Les options de cabine allongée et d'équipage se sont avérées très rares et commandaient une prime, quelle que soit la condition. À ce moment-là, j'ai été mis au courant de la mauvaise réputation de fiabilité des transmissions utilisées par Dodge dans ces camions.

Le plan B consistait à acheter un pick-up Ford d'occasion relativement neuf sous forme de cabine allongée ou à cabine multiplace et soit de durcir l'électronique, soit d'avoir des composants électroniques de rechange à portée de main pour remplacer toutes les pièces qui pourraient être détruites par un PEM. Plusieurs problèmes ont saboté ce plan, en particulier la terrible réputation de fiabilité et de durabilité que les camions Ford 2002-1 / 2 et plus récents avec les moteurs 6,0 L et 6,4 litres de fabrication internationale se sont rapidement développés. Cette réputation a gonflé les prix des camions d'avant 2002-1 / 2 les plus désirables avec le 7.3L de construction internationale. De plus, une évaluation des pièces qui devraient potentiellement être remplacées après le PEM dépassait mes capacités mécaniques.

Le plan C consistait à acheter une camionnette diesel Ford à commande préélectronique de la fin des années 1980 au milieu des années 1990. Des problèmes sont survenus avec ce plan après que des recherches ont montré que ces camions n'étaient pas motorisés par rapport aux Dodges de la même époque et avaient un soutien limité du marché secondaire pour les pièces et les performances. J'ai également pu tester l'un de ces camions avec un moteur à essence et j'ai découvert que la qualité de roulement était très difficile et que le rayon de braquage, même en cabine simple / caisse longue, était beaucoup, beaucoup plus grand que mon F150 plus petit.

À ce stade, j'étais complètement irrité de ne pas pouvoir trouver ou acheter un camion approprié fabriqué en usine. Dans un accès de colère, j'ai décidé: "Eh bien, si personne ne fait ce que je veux, je vais le construire moi-même et le découvrir!" Par conséquent, le plan D a été formé pour remettre en marche mon camion existant avec un moteur diesel mécanique, pour corriger ses lacunes et pour devenir le meilleur SHTF, Bug Out Truck possible.

Remplacement du moteur

J'ai décidé d'aborder l'obstacle le plus important et le plus difficile, en remplaçant le moteur à essence usé par un moteur diesel approprié. Le Ford / International 7,3 L a été considéré comme le premier en raison de la similitude des pièces entre le modèle F150 plus léger de 1/2 tonne et les modèles plus lourds de 3/4 et 1 tonne. Cette idée a été rapidement abandonnée lorsque j'ai découvert l'étendue des travaux nécessaires pour remplacer les faisceaux de câbles du moteur, l'ordinateur et l'équipement de soutien. Le poids du moteur était également un problème sans mettre à niveau la suspension avant aux spécifications de 3/4 tonnes, ce qui aurait été une modification incroyablement complexe.

Le 5.9 6BT Cummins a alors été envisagé car sa conception entièrement mécanique éliminerait le besoin de transférer le faisceau de câbles et l'ordinateur. Cette sélection s'est avérée tout aussi décourageante puisque le Cummins pèse à peu près le même poids que le moteur Ford / International. La longueur physique de la conception à six cylindres en ligne Cummins aurait également nécessité une refonte approfondie du pare-feu, du tableau de bord intérieur et du tunnel de transmission.

En recherchant la conversion 5.9 6BT, je suis tombé sur ce qui est devenu la voie à suivre: le moteur à quatre cylindres Cummins 3.9 4BT. Ce moteur fait partie de la famille de moteurs Cummins série B et est simplement la version raccourcie à quatre cylindres du plus grand 6BT. En tant que tel, il existe une grande quantité d'interchangeabilité des pièces entre les deux moteurs. En tant que quatre cylindres, la longueur du moteur est presque la même que celle de la plupart des moteurs à essence V8 et est suffisamment «léger» pour être soutenu par des suspensions plus légères de 1/2 tonne. Certains véhicules plus petits tels que les Jeep Wranglers ont été utilisés pour ces conversions avec des améliorations importantes de la suspension. En plongeant plus loin dans le projet, le site Web 4BT Swaps et le site The Conversion Shop sont devenus d'énormes ressources d'informations et de conseils.

Lors de l'achat d'un 4BT usagé, il est important d'en trouver un qui a été utilisé dans un véhicule routier et non comme générateur. Les groupes électrogènes ont la commande des gaz réglée pour fonctionner à un seul régime et nécessiteront l'installation de nouveaux ressorts dans la pompe d'injection. Les moteurs sur route peuvent être trouvés dans les fourgons de livraison tels que ceux utilisés par UPS, FedEx et diverses entreprises de pain et de chips. Assurez-vous que le moteur comprend le tuyau de descente sortant du turbocompresseur, car cela rendra la connexion du système d'échappement beaucoup plus facile. Inclut également le volant et l'adaptateur de transmission. Il est également très important de savoir à quel type de transmission le moteur était à l'origine associé, car les transmissions de moteurs à essence à petit bloc Ford et Chevy étaient utilisées dans les fourgonnettes de livraison et utilisaient des adaptateurs différents.

Le moteur que j'ai acheté était une unité VE-Pump de génération 1 d'une puissance de 105 chevaux et était tiré d'un fourgon Frito-Lays avec une transmission Ford et un nombre indéterminé de miles. 125 000 miles plus tard, il tire toujours fort et n'utilise pas d'huile.

(À conclure demain, dans la partie 2.)